AIFA comenzará con 4 aerolíneas y 45 puntos de abordaje; hay riesgo de subutilización: expertos

El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) iniciará operaciones el próximo 21 de marzo con 45 posiciones de abordaje de pasajeros para las cuatro aerolíneas que, en una primera etapa, tendrán vuelos en la nueva instalación aeroportuaria.



Mandos de la empresa militar que administra el AIFA precisaron a Animal Político que 28 posiciones de contacto serán fijas, es decir, conectarán la Terminal de Pasajeros directamente con las aeronaves mediante pasillos telescópicos; 12 posiciones serán remotas, esto es, requerirán el traslado de personas mediante vehículos terrestres para su abordaje; y otras 5 serán de “plataforma abierta”, lo que significa que los pasajeros podrán caminar de la Terminal a la aeronave.

La información sobre la cantidad de puntos de abordaje con que arrancará operaciones el nuevo aeropuerto ha estado en entredicho, y se ha ido modificando a lo largo de la construcción de esta primera fase.


Por ejemplo, en el Plan Maestro de la obra, que data de agosto de 2018, se informó que el aeropuerto tendría inicialmente 33 posiciones directas. Esa cifra cambió en abril de 2019, en el documento “Inicio de estudios y trabajos preliminares para la construcción del AIFA”, donde se indicó que en la primera fase habría 25 posiciones de contacto directo y 12 remotas.


A escasos días de la inauguración, la cifra de posiciones de contacto para pasajeros fue ajustada otra vez por la empresa paraestatal Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles S.A. de C.V., que construye y administra la nueva instalación aeroportuaria.


Tres aerolíneas mexicanas y una extranjera han anunciado que tendrán operaciones en el AIFA: Volaris, Viva Aerobus, Aeromexico (aunque ésta iniciará vuelos hasta abril) y la venezolana Conviasa.


Especialistas advirtieron que la infraestructura con que contará el AIFA puede resultar “subutilizada” por el escaso interés comercial de las aerolíneas y por los retrasos en las obras de conectividad terrestre entre el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el Felipe Ángeles.


Además, señalaron que podría no cumplirse, en el corto plazo, el objetivo de aliviar la saturación del actual aeropuerto capitalino, objeto para el que fue construido el AIFA.


Según las propias proyecciones oficiales, en su fase 1, que estará en funcionamiento de 2022 a 2032, el Felipe Ángeles tendrá capacidad para dar servicio a 19.5 millones de pasajeros al año y para efectuar 199 mil 571 operaciones aéreas anuales (327 operaciones diarias, 13 cada hora); también prevé mover 470 mil toneladas en servicios de carga.


Fernando Gómez Suárez, especialista en transporte aéreo, explicó que la construcción del AIFA tuvo el objetivo de “desconcentrar” la saturación del AICM, que en 2021 dio servicio a 36 millones de pasajeros, y en 2019, un año regular antes de la pandemia, a más de 50 millones.


Si el Felipe Ángeles debe absorber el 30% de ese volumen, tendría que dar servicio a entre 12 y 20 millones de personas al año, meta que, sostiene el experto, no se cumplirá mientras pocas aerolíneas operen desde el nuevo aeropuerto.


“Con los datos que se han estado ofreciendo, ese número de vuelos y aerolíneas operando en el AIFA no te da para llegar a esas cifras (proyecciones de pasajeros), ni siquiera en un año. Suponiendo que el aeropuerto se inaugurara con sólo esos vuelos y que se fueran incorporando poco a poco, de entrada, estaría faltando al propósito de desconcentrar el actual aeropuerto capitalino”, dijo en entrevista.


“Habrá quienes digan que así empiezan los aeropuertos, poco a poco, pero la diferencia es que el AIFA tendría que haber empezado con un gran volumen de pasajeros, porque para eso está hecha la infraestructura que se está creando. (…) El motivo primordial no era tener un nuevo aeropuerto, sino desconcentrar el actual AICM, que está presentando signos de alerta por los puntos de saturación y el número de operaciones tan peligrosas que se están realizando, y por lo que está en un riesgo inminente”.


El proyecto de la fase 1 del AIFA presenta un avance general del 88.8% con corte al 31 de enero pasado, pero las vialidades de conectividad con el aeropuerto tienen un avance mucho menor.


Las vías contempladas en el plan de infraestructura son la autopista México-Pachuca (libre y de cuota); la autopista México-Querétaro y el Circuito Exterior Mexiquense (CEM). Se proyecta un nuevo ramal vehicular que conecte directamente el CEM con el AIFA; otro ramal desde la autopista México-Pachuca, y una prolongación del Tren Suburbano desde Lechería hasta el aeropuerto.


La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) aseguró que, para la inauguración del 21 de marzo, estarán listos los dos accesos vehiculares al AIFA provenientes del CEM y la autopista México-Pachuca, mientras que la prolongación del Tren Suburbano estará lista hasta 2023, de acuerdo con El Economista.


A la fecha, la obra del tren, que está a cargo del concesionario Ferrocarriles Suburbanos, tiene un avance del 14%. Otras vialidades de conexión con el AIFA estarán listas entre julio y agosto próximos, esto es, más de cuatro meses después de la inauguración del aeropuerto.


Para Gómez Suárez, la falta de conectividad de vialidades impactará negativamente en las proyecciones de servicios de transporte de pasajeros y de carga del Felipe Ángeles.


En un escenario, señaló, el sector del turismo extranjero, que representa una quinta parte del transporte de pasajeros del AICM, sería el más afectado, dadas las incomodidades para la conexión de vuelos.


“Del total de pasajeros del AICM, el 20% aproximadamente son vuelos de conexión. O sea, el pasajero no viene realmente a la CDMX: viene a conectar un vuelo. Estamos hablando de unos 7 millones de pasajeros que vienen a hacer vuelos de conexión. Esos vuelos de conexión ¿cómo los van a realizar? Es decir, llegan a una terminal y se trasladan a la siguiente por su vuelo internacional. Y ese pasajero, si es extranjero, se desincentivará, pues no están resueltas las conexiones terrestres entre ambas terminales”, planteó el especialista.


“Podría darse el caso de que ese pasajero extranjero que viene a México, ante las incomodidades, pérdida de tiempo, complicaciones de la conexión de su vuelo –puesto que no lo podrá tomar de inmediato, sino que habrá que esperar–, decida irse a otro destino en el extranjero, otro destino de la competencia internacional. Eso debería de ser motivo de preocupación”.

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